News

KTS: การปรับปรุงที่จะทำในปี 2020

KTS: การปรับปรุงที่จะทำในปี 2020

KTS: การปรับปรุงที่จะมีขึ้นในปี 2020 นี้

มีรายงานว่ารัฐบาลไทยกำลังวางแผนที่จะเพิ่มเงินทุนทางถนนและทางรถไฟ โครงการเมื่อปีงบประมาณของประเทศเริ่มต้นในเดือนตุลาคม พวกเขาตั้งเป้าที่จะกระตุ้นเศรษฐกิจที่ได้รับผลกระทบจากการลดลงของการส่งออกและการท่องเที่ยวที่เกี่ยวข้องกับโควิด -19

ดูข่าวล่าสุดด้านล่าง!

การอัปเดตล่าสุด

สมาร์ทบัสในกรุงเทพฯ

หนึ่งในการอัปเดตล่าสุดเกี่ยวกับระบบการขนส่งที่นี่ในประเทศไทยคือรถเมล์ของพวกเขา ไม่รู้ว่ารถบัสจะมากี่โมงและกี่โมง? ไม่ต้องกังวลอีกต่อไปเนื่องจากเกมการขนส่งของกรุงเทพฯได้รับการอัพเกรดในปี 2020 นี้ด้วยป้ายรถเมล์อัจฉริยะแห่งแรกของเมือง 

มีหน้าจอแสดงเส้นทางและเวลาถึงสถานีชาร์จและ Wi-Fi ด้วยการอัปเกรดนี้ผู้คนจะไม่รอที่ป้ายรถเมล์อย่างเมามันอีกต่อไป 

พงศกรขวัญเมืองโฆษกศาลากลางเผยว่ารถเมล์คันแรกพร้อมใช้งานใกล้สี่แยกพระราม 9 และถนนรัชดาภิเษกฝั่งเซ็นทรัลพลาซาแกรนด์พระราม 9 

นอกจากนี้พงศกรยังประกาศว่ากรุงเทพมหานครได้เลือกป้ายรถประจำทาง 350 แห่งจาก 3,000 ป้ายที่มีอำนาจในการปรับปรุงตามความนิยมของผู้สัญจรและการเชื่อมต่อกับระบบขนส่งมวลชนอื่น ๆ 

‘เพื่อปรับปรุงระบบการขนส่งเราจะเปลี่ยน 100 ป้ายให้เป็นที่พักพิงสมาร์ทบัสที่ใช้งานได้เต็มรูปแบบโดยส่วนที่เหลือจะถูกปลดลง ป้ายจอดรถที่มีเกียร์เต็มจะเน้นหน้าจอขนาด 55 นิ้วที่มีข้อมูลข่าวสารและระบบรถประจำทางและหน้าจอขนาด 32 นิ้วพร้อมข้อมูลเกี่ยวกับป้ายนั้น ๆ เช่นรถประจำทางที่วิ่งในเส้นทางจุดจอดและเวลาที่มา นอกจากนี้ยังรวมถึงการเข้าถึง Wi-Fi แท่นชาร์จโทรศัพท์และระบบกล้องวงจรปิดในขณะที่เวอร์ชัน “light” จะไม่มีหน้าจอขนาดยักษ์หรือ Wi-Fi พงศกรกล่าว

ระบบรางของขอนแก่นได้รับการสนับสนุนโดยเกาหลีใต้

ที่รู้จักกันดีว่ามีการจราจรที่เลวร้ายที่สุดแห่งหนึ่งในประเทศไทยขอนแก่นพยายามปรับปรุงการจราจรและคุณภาพชีวิตของผู้อยู่อาศัยด้วยการขยายระบบรางอย่างรวดเร็ว

เพื่อเป็นแนวทางแก้ไขรัฐบาลประเทศไทยได้กำหนดแผนขอนแก่น Smart Mobility ซึ่งเป็นพิมพ์เขียวสำหรับรถไฟรางเบาในเมืองขอนแก่น ยิ่งไปกว่านั้นนี่เป็น 1 ใน 12 แผนที่รัฐบาลเกาหลีใต้จะให้คำปรึกษาเพื่อช่วยให้สอดคล้องกับมาตรฐานเมืองขนส่งระดับโลก

คาดว่าจะเริ่มก่อสร้างได้ในปีหน้าโครงการรถไฟฟ้ารางเบาขอนแก่นมีความยาว 26 กิโลเมตรมีทั้งหมด 18 สถานี

‘โครงการนี้จะจัดทำโดยสำนักงานส่งเสริมเศรษฐกิจดิจิทัลมหาวิทยาลัยขอนแก่นและรัฐบาลเกาหลีใต้ในการศึกษาทางเทคนิคของโครงการรถไฟฟ้ารางเบาขอนแก่น’ นายสมศักดิ์จังตระกูลผู้ว่าราชการจังหวัดขอนแก่นกล่าวเมื่อวานนี้หลังเข้าร่วมการประชุมทางวิดีโอกับแชเกียวจังผู้อำนวยการ ของกระทรวงที่ดินโครงสร้างพื้นฐานและการขนส่งของเกาหลี

เกาหลีใต้เริ่มโครงการ K-City Global Collaboration และเลือกแผนขอนแก่น Smart Mobility เพื่อช่วยให้ขอนแก่นเป็นศูนย์กลางการขนส่งในประเทศไทยเขากล่าว 

สามารถดูข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับข่าวสารและกิจกรรมของประเทศไทยได้ที่เว็บไซต์ www.kts2016.com นอกจากนี้อย่าลืมสมัครและติดตามเราบนโซเชียลมีเดียเพื่อรับการอัปเดตทันที!

KTS: ประโยชน์ทางเศรษฐกิจของระบบขนส่งที่ดีในประเทศไทย

KTS: ประโยชน์ทางเศรษฐกิจของระบบขนส่งที่ดีในประเทศไทย

การขนส่งสาธารณะมีบทบาทสำคัญในการเพิ่มผลผลิตทางเศรษฐกิจสูงสุด ในประเทศ

ได้รับการพิสูจน์แล้วจากประเทศอื่น ๆ ว่าโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งช่วยเพิ่มความเร็วและประสิทธิภาพให้กับความก้าวหน้าของประเทศได้อย่างไร

ที่ KTS เรามุ่งมั่นที่จะกระตุ้นเศรษฐกิจด้วยการติดตั้งระบบขนส่งมวลชนใหม่ที่นี่ในประเทศไทย! ขณะนี้ทีมงานของเรากำลังวางแผนที่จะตอบสนองความต้องการของคนในพื้นที่และชาวต่างชาติในขอนแก่น 

ด้วยระบบการขนส่งที่เหมาะสมเราสามารถมอบโอกาสทางเศรษฐกิจและสังคม – การเข้าถึงตลาดการจ้างงานและการลงทุนเพิ่มเติม

หากต้องการทราบข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับประโยชน์ของการขนส่งที่ดีในประเทศไทยโปรดดูรายละเอียดในหัวข้อด้านล่าง

ผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจ

ผลผลิตทางภูมิศาสตร์การ

ปรับปรุงการขนส่งและการสื่อสารสนับสนุนกระบวนการของความเชี่ยวชาญเฉพาะทางภูมิศาสตร์ที่เพิ่มผลผลิตและปฏิสัมพันธ์เชิงพื้นที่ หน่วยงานทางเศรษฐกิจมีแนวโน้มที่จะผลิตสินค้าและบริการที่มีการผสมผสานระหว่างทุนแรงงานและวัตถุดิบที่เหมาะสมที่สุด 

ภูมิภาคจะมีความเชี่ยวชาญในการผลิตสินค้าและบริการซึ่งมีข้อได้เปรียบมากที่สุด (หรือข้อเสียน้อยที่สุด) เมื่อเทียบกับภูมิภาคอื่น ๆ ตราบเท่าที่มีการขนส่งที่เหมาะสมสำหรับการค้า ด้วยความเชี่ยวชาญพิเศษทางภูมิศาสตร์ที่ได้รับการสนับสนุนจากการขนส่งที่มีประสิทธิภาพจึงส่งเสริมการเพิ่มผลผลิตทางเศรษฐกิจ กระบวนการนี้เป็นที่รู้จักกันในทฤษฎีเศรษฐศาสตร์ว่าเป็นข้อดีเชิงเปรียบเทียบที่ทำให้เกิดความเชี่ยวชาญทางเศรษฐกิจของภูมิภาค

ขนาดและขอบเขตของการผลิต

ระบบขนส่งที่มีประสิทธิภาพเสนอข้อดีด้านต้นทุนเวลาและความน่าเชื่อถือช่วยให้สามารถขนส่งสินค้าได้ในระยะทางไกลขึ้น สิ่งนี้อำนวยความสะดวกในการผลิตจำนวนมากผ่านการประหยัดต่อขนาดเนื่องจากสามารถเข้าถึงตลาดขนาดใหญ่ได้ 

แนวคิดของ ‘ทันเวลา’ ในการจัดการห่วงโซ่อุปทานได้ขยายประสิทธิผลของการผลิตและการจัดจำหน่ายเพิ่มเติมด้วยผลประโยชน์เช่นระดับสินค้าคงคลังที่ลดลงและตอบสนองต่อสภาวะตลาดที่เปลี่ยนแปลงได้ดีขึ้น ดังนั้นการขนส่งที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นจะทำให้ตลาดที่สามารถให้บริการได้มีขนาดใหญ่ขึ้นและขนาดการผลิตที่ใหญ่ขึ้น ส่งผลให้ต้นทุนต่อหน่วยลดลง

การเติบโตของตลาดที่มีศักยภาพ 

เมื่อการขนส่งมีประสิทธิภาพตลาดที่มีศักยภาพสำหรับผลิตภัณฑ์ (หรือบริการ) หนึ่ง ๆ ก็เพิ่มขึ้นและการแข่งขันก็เช่นกัน สินค้าและบริการที่หลากหลายมีให้สำหรับผู้บริโภคผ่านการแข่งขันซึ่งมีแนวโน้มที่จะลดต้นทุนและส่งเสริมคุณภาพและนวัตกรรม โลกาภิวัตน์มีความเกี่ยวข้องอย่างชัดเจนกับสภาพแวดล้อมการแข่งขันที่ครอบคลุมทั่วโลกและช่วยให้ผู้บริโภคสามารถเข้าถึงสินค้าและบริการได้หลากหลายขึ้น

มูลค่าที่ดินเพิ่มขึ้นที่ดิน

ที่ให้บริการขนส่งที่ดีโดยทั่วไปมีมูลค่ามากกว่าเนื่องจากประโยชน์ใช้สอยที่มีให้ ผู้บริโภคสามารถเข้าถึงบริการและสินค้าขายปลีกได้หลากหลายขึ้น ในทางตรงกันข้ามผู้อยู่อาศัยสามารถเข้าถึงการจ้างงานบริการและเครือข่ายสังคมออนไลน์ได้ดีขึ้นซึ่งทั้งหมดนี้ถ่ายทอดด้วยมูลค่าที่ดินที่สูงขึ้น ไม่ว่าจะมีการใช้งานหรือไม่ก็ตามความสามารถในการเข้าถึงจากการขนส่งจะส่งผลกระทบต่อมูลค่าที่ดิน 

ในบางกรณีเนื่องจากสภาพแวดล้อมภายนอกทำให้กิจกรรมการขนส่งสามารถลดมูลค่าที่ดินโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับกิจกรรมที่อยู่อาศัย ดังนั้นที่ดินที่ตั้งอยู่ใกล้สนามบินและทางหลวงใกล้แหล่งกำเนิดเสียงและมลพิษจะได้รับผลกระทบจากมูลค่าที่ดินที่ลดน้อยลง ด้วยมูลค่าทรัพย์สินที่เพิ่มขึ้นทำให้อัตราผลตอบแทนทางภาษีสำหรับรัฐบาลสูงขึ้นเนื่องจากมีการเก็บภาษีเมื่อทรัพย์สินเหล่านี้ถูกซื้อและขาย สิ่งนี้สามารถให้ฐานรายได้ใหม่เพื่อเป็นทุนในการให้บริการขนส่งสาธารณะ

วางแผนจราจรถนนมิตรภาพเป็นถนนเมืองรองรับรถไฟฟ้ารางเบา (อ่าน 19)

วางแผนจราจรถนนมิตรภาพเป็นถนนเมืองรองรับรถไฟฟ้ารางเบา (อ่าน 19)

ผศ.ดร.ธเนศ เสถียรนาม ผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรมจราจรได้รายงานผลการศึกษาว่า เมื่อมีรถไฟฟ้ารางเบาบนถนนมิตรภาพระหว่างบ้านท่าพระกับบ้านสำราญ ก็จะทำให้ถนนช่วงดังกล่าวเปลี่ยนบทบาทเป็นถนนสายหลักในเขตเมือง ดังนั้นการออกแบบระบบจราจรจึงมุ่งให้ถนนดังกล่าวเป็นถนนที่สมบูรณ์ สะดวก ปลอดภัย เป็นถนนของทุกคน มีชีวิตชีวาและช่วยพัฒนาเศรษฐกิจ หมายถึงเป็นถนนรองรับยานพาหนะเมืองทุกประเภท เชื่อมต่อการเดินทางไปยังที่หมายปลายทางได้กว้างขวาง ถนนมีการควบคุมอัตราความเร็วและใช้สัญญาณไฟจราจรอัจฉริยะ เป็นถนนที่ผู้คนทุกเพศทุกวัย ทุกสภาพร่างกายเข้าใช้ได้ สองข้างถนนมีต้นไม้ร่มรื่น ที่จอดรถ ที่นั่งพักหรือทำกิจกรรมนันทนาการ สุดท้ายเป็นถนนที่มีการค้าขาย ส่งเสริมมูลค่าของอาคาร ทำให้เศรษฐกิจเมืองเติบโต

          ในเชิงวิศวกรรมจะมีการขยายขอบทางเพื่อให้เขตจราจรกว้างเพียงพอในบางช่วง มีการปิดจุดกลับรถ 6 จุด เปิดทางแยกเพิ่มขึ้น 4 จุดที่สำคัญคาดว่าจะลดปัญหาปัจจุบันได้ดีคือ แยกบ้านโนนม่วง-หนองไผ่และแยกศูนย์ราชการ ในระบบใหม่จะใช้ไฟสัญญาณจราจรชนิดให้สิทธิแก่รถขนส่งสาธารณะก่อน ซึ่งจะทำให้รถไฟฟ้าควบคุมเวลาเดินรถได้ โดยรถอื่นๆก็มีความปลอดภัย

          การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญคือ ควบคุมความเร็วโดยช่องจราจรหลัก รถจะใช้ความเร็วสูงสุดที่ 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ส่วนทางขนานมีอัตราเร็วสูงสุด 30กิโลเมตรต่อชั่วโมง รถบรรทุกขนาดใหญ่ต้องออกไปใช้ทางเลี่ยงเมือง

      เราเชื่อว่าเมื่อมีการจัดระบบจราจรที่เหมาะสมจะช่วยให้ประชาชนหันมาใช้รถไฟฟ้ารางเบาแทนการใช้รถยนต์ส่วนตัว ก็จะทำให้ชาวขอนแก่นมีระบบขนส่งสาธารณะที่สะดวก ปลอดภัย ฉับไว คุ้มค่าและรักษาสิ่งแวดล้อม

เผยแผนพัฒนาเมืองรอบสถานีรถไฟฟ้ารางเบา (อ่าน 19)

เผยแผนพัฒนาเมืองรอบสถานีรถไฟฟ้ารางเบา (อ่าน 19)

ผศ.ดร.มนสิชา เพชรนนท์ ผู้เชี่ยวชาญด้านการวางผังเมืองได้รายงานผลการศึกษาว่า การพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะที่ดีกับการพัฒนาเมืองที่ดี เป็น 2 แนวทางที่เอื้อประโยชน์ต่อกัน รถไฟฟ้ารางเบาเป็นระบบขนส่งที่สะดวก ปลอดภัย ฉับไว คุ้มค่าและรักษาสิ่งแวดล้อม  การพัฒนาพื้นที่รอบสถานีรถไฟฟ้าให้เป็นเมืองฉลาด เมืองกระชับ เมืองสีเขียว เมืองน่าอยู่และเมืองสวยงามก็จะทำให้มีกิจกรรมการอยู่อาศัย การค้า บริการ การจ้างงานและนันทนาการในรัศมีรอบสถานีรถไฟฟ้า ผลที่ตามมาคือผู้คนจะลดการใช้รถยนต์ส่วนตัว หันมาใช้รถไฟฟ้าแทน เข้าทำนองรถดีคู่เมืองดี

          คณะผู้ศึกษาได้วิเคราะห์ปัจจัยต่างๆสำหรับการวางแผนพัฒนาพื้นที่รอบสถานี (Transit-Oriented Development : TOD) โดยปกติ TOD จะเกิดได้กับทุกๆสถานี แต่ในเบื้องต้นทางโครงการได้ออกแบบและวางแผนการพัฒนาในสถานีที่มีศักยภาพสูงและเป็นตัวอย่างของรูปแบบเมืองที่มีบทบาทแตกต่างกัน 3 ลักษณะดังนี้

  • พื้นที่รอบสถานีประตูเมืองถึงสถานีเซ็นเตอร์พอยท์และสถานีรถไฟมีบทบาทเป็นศูนย์กลางกิจกรรมการค้า การพาณิชย์ของภูมิภาค
  • พื้นที่รอบสถานี บขส 3 มีบทบาทเป็นศูนย์กลางเชื่อมโยงระบบขนส่งของเมืองและจุดเปลี่ยนการเดินทางระหว่างเมือง
  • พื้นที่รอบสถานีโลตัสศิลามีบทบาทเป็นย่านชุมชนที่อยู่อาศัย

  ในอนาคตเมื่อมีการเดินรถไฟฟ้ารางเบา พื้นที่รอบๆสถานีทุกสถานีจะมีการสัญจรเปลี่ยนต่อการเดินทางของผู้คนจำนวนมาก ทำให้เกิดธุรกิจการค้าการบริการเพิ่มขึ้น ก็จะสามารถพัฒนาเป็นเมือง TOD ได้ต่อไป

เปิดแผนสิ่งแวดล้อมรถไฟฟ้ารางเบา (อ่าน 15)

เปิดแผนสิ่งแวดล้อมรถไฟฟ้ารางเบา (อ่าน 15)

           รศ.ดร.วันเพ็ญ วิโรจนกูฏ ผู้เชี่ยวชาญด้านสิ่งแวดล้อมได้อธิบายถึงการศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อมระบบรถไฟฟ้ารางเบาสายท่าพระ-สำราญ ว่ามีการศึกษาถึง 2 ระยะคือ ช่วงเลือกเส้นทางนำร่องและระบบนำร่อง มีการศึกษาสิ่งแวดล้อมเบื้องต้น เมื่อได้เลือกเส้นทางและระบบรถไฟฟ้ารางเบาจนถึงขั้นการออกแบบตำแหน่งสถานีและส่วนประกอบต่างๆแล้วก็ทำการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม EIA ทั้งนี้มีการเก็บข้อมูลปัจจัยสิ่งแวดล้อมด้านกายภาพ ชีวภาพ คุณค่าการใช้ประโยชน์และคุณภาพชีวิต กำหนดจุดเก็บข้อมูลในรัศมี 500 เมตร 2 ฟากถนนมิตรภาพ เน้นจุดที่ตั้งสถานีที่มีความอ่อนไหวเช่น โรงเรียน โรงพยาบาล จุดที่ตั้งสถานี เก็บข้อมูลครบรอบ 1 ปีเพื่อข้อมูลที่สมบูรณ์

          ผลการศึกษาพบว่าหากมีการเดินรถไฟฟ้ารางเบาผลกระทบสำคัญที่ต้องจัดมาตรการป้องกันแก้ไขคือ คุณภาพอากาศ เสียงและความสั่นสะเทือน สามารถจัดการได้ โดยบริเวณหน้าโรงพยาบาลและโรงเรียนให้สร้างแนวกำแพงกันเสียง การปลูกต้นไม้ริมเขตทางรถไฟฟ้า.

ผลจากโครงการอาจจะมีมากกว่าแต่เป็นช่วงเวลาสั้นๆคือระยะก่อสร้างโครงการ ซึ่งจะมีการขยายถนน รื้อเกาะกลางถนนสร้างสถานี เขตราง สะพานลอย กรณีทางยกระดับมีการสร้างตอม่อ เมื่อสร้างเสร็จยังมีการติดตั้งไฟจราจรใหม่ กิจกรรมเหล่านี้จะมีผลต่อคุณภาพอากาศ เสียง ความสั่นสะเทือนและปัญหาจราจร ทั้งหมดสามารถกำหนดมาตรการป้องกันแก้ไขผลกระทบได้ พร้อมกับการกำกับดูแลอย่างเข้มงวดระหว่างการก่อสร้าง

          กล่าวโดยสรุปผลกระทบสิ่งแวดล้อมอยู่ในระดับที่จัดการได้ ฉะนั้นกล่าวได้ว่าสิ่งแวดล้อมก็ได้รักษา รถไฟฟ้าก็ได้นั่ง

การพัฒนาแบบจำลองการจราจรและขนส่ง

การพัฒนาแบบจำลองการจราจรและขนส่ง

 ประยุกต์ใช้แบบจำลองจราจร (Traffic Model) ที่พัฒนาจากโครงการจัดทำแผนแม่บทและศึกษาความเหมาะสมด้านวิศวกรรม เศรษฐกิจ และผลกระทบสิ่งแวดล้อมเบื้องต้น เพื่อก่อสร้างระบบขนส่งมวลชนเมืองขอนแก่น และทำการปรับปรุงแบบจำลองให้เป็นปัจจุบัน พร้อมทั้งทำการปรับเทียบให้อยู่ในเกณฑ์ที่สามารถยอมรับได้  โดยใช้ข้อมูลที่ได้จากการสำรวจของโครงการต่อไป 


ขั้นตอนการศึกษาด้านจราจร

ที่ปรึกษาได้พัฒนาแบบจำลองการขนส่งและจราจรตามหลักวิธีมาตรฐาน 4 ขั้นตอน (Conventional 4 -step model) สรุปผลได้ดังนี้

– ใช้โครงสร้างแบบจำลองการจราจรและขนส่งที่พัฒนาเมื่อปี 2555  (ตามโครงการศึกษาระบบรถโดยสารด่วนพิเศษ (BRT) ต้นแบบในเมืองภูมิภาค เพื่อการจราจรปลอดภัยอย่างยั่งยืน: กรณีศึกษาจังหวัดขอนแก่น) เป็นต้นแบบ

– ปรับเทียบแบบจำลองให้เป็นปัจจุบัน (updated) โดยอาศัยข้อมูลการเดินทางของประชากรในพื้นที่ศึกษาและพื้นที่เกี่ยวเนื่องที่สำรวจเพิ่มเติมในปี 2559 ตลอดจนปรับฐานข้อมูลด้านสังคม เศรษฐกิจ และการขนส่งให้เป็นปัจจุบัน

– ผลการตรวจสอบความถูกต้อง (validation) ในการพยากรณ์โดยแบบจำลอง โดยเทียบกับปริมาณการจราจรที่เส้น Screenline4 แนว ให้ผลเป็นที่น่าพอใจ 

การคัดเลือกระบบขนส่งที่เหมาะสมกับชาวขอนแก่น

การคัดเลือกระบบขนส่งที่เหมาะสมกับชาวขอนแก่น

การศึกษาเปรียบเทียบเทคโนโลยีระบบขนส่งมวลชน


แนวทางในการคัดเลือกระบบขนส่งสาธารณะที่เหมาะสมสำหรับเมืองขอนแก่น

การจำแนกประเภทตามลักษณะเขตทาง (Right Of Way)

ประเภทระบบขนส่งสาธารณะตัวอย่างระบบขนส่งสาธารณะ
ประเภท A :เป็นระบบที่มีเส้นทางการให้บริการเฉพาะซึ่งแยกตัวออกมาจากการจราจรอื่น
อย่างชัดเจน สามารถควบคุมเขตทางได้อย่างเต็มที่ 
Mass Rapid Transit, MRT – Monorail
ประเภท B : เป็นระบบที่มีเขตทางแยกออกมาจากการจราจรอื่น แต่อาจมียานพาหนะประเภทอื่น
วิ่งผ่านบริเวณทางแยกหรือมีคนเดินข้ามทางนั้นได้
Bus Rapid Transit, BRT
ประเภท C : เป็นระบบขนส่งสาธารณะแบบผสมผสานกับกระแสจราจรบนพื้นถนนLight Rail Transit, LRT – Tram or Streetcar
งานออกแบบรายละเอียดระบบขนส่งสาธารณะในจังหวัดขอนแก่น

งานออกแบบรายละเอียดระบบขนส่งสาธารณะในจังหวัดขอนแก่น

วัตถุประสงค์

  • เพื่อสำรวจและออกแบบรายละเอียด (Detailed Design) ของโครงการนำร่อง ประกอบด้วย งานด้านวิศวกรรมและสถาปัตยกรรม โครงสร้างพื้นฐาน และออกแบบกรอบรายละเอียด (Definitive Design) ระบบรถโดยสารและระบบการควบคุมการเดินรถ รวมถึง สิ่งอำนวยความสะดวกที่เกี่ยวข้อง
  • เพื่อเป็นข้อมูลและรายละเอียดสำหรับงานศึกษาด้านสิ่งแวดล้อม ในการศึกษาผลกระทบและแนวทางในการกำหนดมาตรการลดผลกระทบของโครงการ
  • เพื่อใช้เป็นข้อมูลสำหรับการประมาณค่าลงทุนโครงการ ได้แก่ ค่าก่อสร้าง ค่าบำรุงรักษาค่าจัดกรรมสิทธิ์และเวนคืน ชดเชยอสังหาริมทรัพย์  ค่างานระบบขนส่งมวลชน เป็นต้น ซึ่งจะนำไปใช้ในการวิเคราะห์โครงการด้านเศรษฐศาสตร์และด้านการเงิน รวมไปถึง การศึกษารูปแบบการลงทุนและแผนการดำเนินงานโครงการ

แนวคิดการออกแบบด้านสถาปัตยกรรม อาคารสถานี ได้กำหนดกรอบมาตรฐานการออกแบบ ดังนี้

  • ออกแบบเป็น Universal Design
  • ผู้ใช้อาคารมีความเข้าใจในการใช้พื้นที่ได้ง่าย มีลำดับขั้นในการเข้าถึงพื้นที่เหมือนกันทั้งระบบ
  • มีรูปแบบสถาปัตยกรรมทันสมัย โดยมีกลิ่นอายของศิลปะและอัตลักษณ์ท้องถิ่น แฝงอยู่ในอาคารที่ผู้ใช้อาคารสัมผัสได้
  • มีการนำอัตลักษณ์ในท้องถิ่นมาใช้ประโยชน์ มีความกลมกลืนของงานสถาปัตยกรรมต่อสภาพแวดล้อมโดยรอบ

การนำอัตลักษณ์ในท้องถิ่นมาประยุกต์ใช้ในการออกแบบสถานีของสถานีแต่ละแห่ง


ตัวอย่างการออกแบบสถานีของสถานีแต่ละแห่ง


รูปที่ 4 ตัวอย่างสถานียกระดับแบบต่างๆ


รูปที่ 5 ตัวอย่างงานออกแบบรายละเอียดสถานีจอดและจร

การวิเคราะห์สถานการณ์ด้านการขนส่งและจราจร

การวิเคราะห์สถานการณ์ด้านการขนส่งและจราจร

1. การวิเคราะห์สถานการณ์ ทั้งกรณีมีและไม่มีโครงการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนตามแผนแม่บท สรุปผลได้ดังนี้(ตามโครงข่าย 5 เส้นทางในแผนแม่บท)

1.1  กรณีถ้าไม่มีการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนใดๆเพิ่มเติม (กรณีไม่มีโครงการ) ความต้องการใช้บริการขนส่งสาธารณะในระบบสองแถวปัจจุบันยังมีแนวโน้มขยายตัวเป็น 81,900คน-เที่ยว/วัน ในปี 2569 และ 120,900 คน-เที่ยว/วัน ในปี 2579 หรือเพิ่มเป็น 1.69 เท่าใน 20 ปี

1.2  หากมีการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนสายหลัก 5 เส้นทางตามแผนแม่บท (กรณีมีโครงการ) ในปี 2564 จะทำให้ปริมาณผู้ต้องการใช้ระบบขนส่งสาธารณะเพิ่มขึ้น 1.98 เท่า (เทียบกับกรณีไม่มีโครงการ) และเพิ่มเป็น 2.4 เท่าในปี 2579

1.3  ปริมาณผู้โดยสารในระบบขนส่งมวลชนสายหลัก 5 เส้นทางตามแผนแม่บท จะมีจำนวน 118,000 คน-เที่ยว/วัน ในปี 2564 และเพิ่มเป็น  270,000 คน-เที่ยว/วัน ในปี 2579คิดเป็นการขยายตัว 2.28 เท่าใน 15 ปี

1.4  ปริมาณผู้โดยสารของระบบขนส่งมวลชนสายหลัก 5 เส้นทางตามแผนแม่บท ประมาณร้อยละ 12.8 มาจากผู้ใช้ระบบสองแถวเดิม (Diverted demand) ที่เหลือมาจาก 2 ส่วนคือ(1) จากผู้ใช้รถส่วนตัว (Shifted demand) และ (2) ความต้องการเดินทางระบบขนส่งสาธารณะที่เพิ่มขึ้นใหม่เนื่องจากมีระบบขนส่งสาธาณะที่ดีและดึงดูดการเดินทาง (Induced demand)

1.5  เส้นทางสายสีแดง เป็นเส้นทางที่มีแนวโน้มผู้โดยสารใช้บริการมากที่สุด รองมาคือสายสี เขียว เหลือง น้ำเงิน และ ชมพูตามลำดับ

1.6  แต่ละเส้นทางระบบขนส่งมวลชนตามแผนแม่บท มีผลกระทบทำให้ปริมาณผู้โดยสารในระบบรถสองแถวลดลงระหว่างร้อยละ 9.3 -15.3  โดยสารสีแดงมีผลกระทบมากที่สุด รองลงมาคือ สายสีเขียว เหลือง น้ำเงิน และชมพู ตามลำดับ

1.7  ระบบขนส่งมวลชนสายหลัก 5 เส้นทางตามแผนแม่บท มีส่วนบรรเทาปัญหาการจราจรติดขัดในพื้นที่ศึกษา กล่าวคือ ช่วยให้ความเร็วเฉลี่ยของการเดินทางในพื้นศึกษาดีขึ้น ระหว่างร้อยละ 2.5-19.9 ในปี 2564 ถึง 2579 เมื่อเทียบกับไม่มีโครงการ   

2. ผลการวิเคราะห์ข้างต้น มีข้อเสนอแนะเบื้องต้นในการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนขอนแก่นดังนี้

2.1 ระบบขนส่งมวลชนที่เหมาะสมสำหรับการรองรับปริมาณการเดินทางในเส้นทางสายสีแดง ควรเป็นระบบที่มีความจุตั้งแต่ 2000 คน-เที่ยว/ชั่วโมง/ทิศทาง เทคโนโลยีระบบขนส่งมวลชนที่ควรพิจารณาเบื้องต้นได้แก่ ระบบรถประจำทางด่วนพิเศษ ระบบรถรางไฟฟ้า เป็นต้น

2.2 การคาดการณ์ปริมาณผู้โดยสารในอนาคตปี ภายใต้โครงสร้างค่าโดยสารแรกเข้า  5 บาท และคิดตามระยะทางที่เดินทาง 1 บาท/ม. สูงสุดไม่เกิน 20 บาท

การวิเคราะห์เส้นทางที่เหมาะสมเป็นโครงการนำร่อง

การวิเคราะห์เส้นทางที่เหมาะสมเป็นโครงการนำร่อง

ในการพัฒนาโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนเมืองขอนแก่น คณะที่ปรึกษา ได้พิจารณาถึงปัจจัยที่เกี่ยวข้องในหลายด้าน เช่น พฤติกรรมการเดินทางของประชาชน แหล่งกิจกรรมการเดินทาง ลักษณะการใช้งานของโครงข่ายถนน และการเชื่อมต่อกับระบบขนส่งสาธารณะอื่น ๆ เป็นต้น เพื่อให้การบริการแก่การเดินทางของประชาชนในพื้นที่เป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพ มีเส้นทางที่ครอบคลุมพื้นที่สามารถเชื่อมโยงแหล่งกิจกรรมสำคัญเข้าด้วยกัน มีจำนวนการต่อรถ และเวลาเดินทางน้อยที่สุด

สายที่ 1 : สายสีชมพู  มีระยะทาง ประมาณ 6 กม. (ให้บริการเดินรถทางเดียวตามเข็มนาฬิกา) มีเส้นทางโครงข่ายการให้บริการในพื้นที่ย่านศูนย์กลางธุรกิจการค้าของเมืองขอนแก่น และเป็นสายที่เชื่อมโยงกับเส้นทางระบบขนส่งมวลชนสายอื่น

สายที่ 2 : สายเหนือ-ใต้  มีระยะทางไป-กลับ ประมาณ 32 กม. มีเส้นทางโครงข่ายการให้บริการตามแนวเหนือ-ใต้ของเมืองขอนแก่น

สายที่ 3 : สายสีน้ำเงิน  มีระยะทางไป-กลับ ประมาณ 20 กม. มีเส้นทางโครงข่ายการให้บริการตามแนวตะวันออก-ตะวันตกของเมืองขอนแก่น

สายที่ 4 : สายสีเหลือง  มีระยะทางไป-กลับ ประมาณ 41 กม. มีเส้นทางโครงข่ายการให้บริการตามแนวตะวันออก-ตะวันตกของเมืองขอนแก่น

สายที่ 5 : สายสีเขียว  มีระยะทางไป-กลับ ประมาณ 28 กม. มีเส้นทางโครงข่ายการให้บริการตามแนวตะวันออกเฉียงเหนือ-ตะวันตกเฉียงใต้ของเมืองขอนแก่น

จากการศึกษาเรามีประเด็นการคัดเลือกเส้นทางที่เหมาะสม 5 ประเด็นหลัก จะพิจารณาดังต่อไปนี้

1) ปริมาณผู้โดยสารมากที่สุด
2) ก่อสร้างได้สะดวกที่สุด
3) จัดการผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมได้ง่าย
4) สนับสนุนการพัฒนาเมืองและเอื้อต่อการพัฒนาประโยชน์ที่ดินตามแนวเส้นทาง
5) ได้รับการยอมรับจากสาธารณะ

Theme: Overlay by Kaira