Category: Project Progress

การพัฒนาแบบจำลองการจราจรและขนส่ง

การพัฒนาแบบจำลองการจราจรและขนส่ง

 ประยุกต์ใช้แบบจำลองจราจร (Traffic Model) ที่พัฒนาจากโครงการจัดทำแผนแม่บทและศึกษาความเหมาะสมด้านวิศวกรรม เศรษฐกิจ และผลกระทบสิ่งแวดล้อมเบื้องต้น เพื่อก่อสร้างระบบขนส่งมวลชนเมืองขอนแก่น และทำการปรับปรุงแบบจำลองให้เป็นปัจจุบัน พร้อมทั้งทำการปรับเทียบให้อยู่ในเกณฑ์ที่สามารถยอมรับได้  โดยใช้ข้อมูลที่ได้จากการสำรวจของโครงการต่อไป 


ขั้นตอนการศึกษาด้านจราจร

ที่ปรึกษาได้พัฒนาแบบจำลองการขนส่งและจราจรตามหลักวิธีมาตรฐาน 4 ขั้นตอน (Conventional 4 -step model) สรุปผลได้ดังนี้

– ใช้โครงสร้างแบบจำลองการจราจรและขนส่งที่พัฒนาเมื่อปี 2555  (ตามโครงการศึกษาระบบรถโดยสารด่วนพิเศษ (BRT) ต้นแบบในเมืองภูมิภาค เพื่อการจราจรปลอดภัยอย่างยั่งยืน: กรณีศึกษาจังหวัดขอนแก่น) เป็นต้นแบบ

– ปรับเทียบแบบจำลองให้เป็นปัจจุบัน (updated) โดยอาศัยข้อมูลการเดินทางของประชากรในพื้นที่ศึกษาและพื้นที่เกี่ยวเนื่องที่สำรวจเพิ่มเติมในปี 2559 ตลอดจนปรับฐานข้อมูลด้านสังคม เศรษฐกิจ และการขนส่งให้เป็นปัจจุบัน

– ผลการตรวจสอบความถูกต้อง (validation) ในการพยากรณ์โดยแบบจำลอง โดยเทียบกับปริมาณการจราจรที่เส้น Screenline4 แนว ให้ผลเป็นที่น่าพอใจ 

การคัดเลือกระบบขนส่งที่เหมาะสมกับชาวขอนแก่น

การคัดเลือกระบบขนส่งที่เหมาะสมกับชาวขอนแก่น

การศึกษาเปรียบเทียบเทคโนโลยีระบบขนส่งมวลชน


แนวทางในการคัดเลือกระบบขนส่งสาธารณะที่เหมาะสมสำหรับเมืองขอนแก่น

การจำแนกประเภทตามลักษณะเขตทาง (Right Of Way)

ประเภทระบบขนส่งสาธารณะตัวอย่างระบบขนส่งสาธารณะ
ประเภท A :เป็นระบบที่มีเส้นทางการให้บริการเฉพาะซึ่งแยกตัวออกมาจากการจราจรอื่น
อย่างชัดเจน สามารถควบคุมเขตทางได้อย่างเต็มที่ 
Mass Rapid Transit, MRT – Monorail
ประเภท B : เป็นระบบที่มีเขตทางแยกออกมาจากการจราจรอื่น แต่อาจมียานพาหนะประเภทอื่น
วิ่งผ่านบริเวณทางแยกหรือมีคนเดินข้ามทางนั้นได้
Bus Rapid Transit, BRT
ประเภท C : เป็นระบบขนส่งสาธารณะแบบผสมผสานกับกระแสจราจรบนพื้นถนนLight Rail Transit, LRT – Tram or Streetcar
งานออกแบบรายละเอียดระบบขนส่งสาธารณะในจังหวัดขอนแก่น

งานออกแบบรายละเอียดระบบขนส่งสาธารณะในจังหวัดขอนแก่น

วัตถุประสงค์

  • เพื่อสำรวจและออกแบบรายละเอียด (Detailed Design) ของโครงการนำร่อง ประกอบด้วย งานด้านวิศวกรรมและสถาปัตยกรรม โครงสร้างพื้นฐาน และออกแบบกรอบรายละเอียด (Definitive Design) ระบบรถโดยสารและระบบการควบคุมการเดินรถ รวมถึง สิ่งอำนวยความสะดวกที่เกี่ยวข้อง
  • เพื่อเป็นข้อมูลและรายละเอียดสำหรับงานศึกษาด้านสิ่งแวดล้อม ในการศึกษาผลกระทบและแนวทางในการกำหนดมาตรการลดผลกระทบของโครงการ
  • เพื่อใช้เป็นข้อมูลสำหรับการประมาณค่าลงทุนโครงการ ได้แก่ ค่าก่อสร้าง ค่าบำรุงรักษาค่าจัดกรรมสิทธิ์และเวนคืน ชดเชยอสังหาริมทรัพย์  ค่างานระบบขนส่งมวลชน เป็นต้น ซึ่งจะนำไปใช้ในการวิเคราะห์โครงการด้านเศรษฐศาสตร์และด้านการเงิน รวมไปถึง การศึกษารูปแบบการลงทุนและแผนการดำเนินงานโครงการ

แนวคิดการออกแบบด้านสถาปัตยกรรม อาคารสถานี ได้กำหนดกรอบมาตรฐานการออกแบบ ดังนี้

  • ออกแบบเป็น Universal Design
  • ผู้ใช้อาคารมีความเข้าใจในการใช้พื้นที่ได้ง่าย มีลำดับขั้นในการเข้าถึงพื้นที่เหมือนกันทั้งระบบ
  • มีรูปแบบสถาปัตยกรรมทันสมัย โดยมีกลิ่นอายของศิลปะและอัตลักษณ์ท้องถิ่น แฝงอยู่ในอาคารที่ผู้ใช้อาคารสัมผัสได้
  • มีการนำอัตลักษณ์ในท้องถิ่นมาใช้ประโยชน์ มีความกลมกลืนของงานสถาปัตยกรรมต่อสภาพแวดล้อมโดยรอบ

การนำอัตลักษณ์ในท้องถิ่นมาประยุกต์ใช้ในการออกแบบสถานีของสถานีแต่ละแห่ง


ตัวอย่างการออกแบบสถานีของสถานีแต่ละแห่ง


รูปที่ 4 ตัวอย่างสถานียกระดับแบบต่างๆ


รูปที่ 5 ตัวอย่างงานออกแบบรายละเอียดสถานีจอดและจร

การวิเคราะห์สถานการณ์ด้านการขนส่งและจราจร

การวิเคราะห์สถานการณ์ด้านการขนส่งและจราจร

1. การวิเคราะห์สถานการณ์ ทั้งกรณีมีและไม่มีโครงการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนตามแผนแม่บท สรุปผลได้ดังนี้(ตามโครงข่าย 5 เส้นทางในแผนแม่บท)

1.1  กรณีถ้าไม่มีการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนใดๆเพิ่มเติม (กรณีไม่มีโครงการ) ความต้องการใช้บริการขนส่งสาธารณะในระบบสองแถวปัจจุบันยังมีแนวโน้มขยายตัวเป็น 81,900คน-เที่ยว/วัน ในปี 2569 และ 120,900 คน-เที่ยว/วัน ในปี 2579 หรือเพิ่มเป็น 1.69 เท่าใน 20 ปี

1.2  หากมีการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนสายหลัก 5 เส้นทางตามแผนแม่บท (กรณีมีโครงการ) ในปี 2564 จะทำให้ปริมาณผู้ต้องการใช้ระบบขนส่งสาธารณะเพิ่มขึ้น 1.98 เท่า (เทียบกับกรณีไม่มีโครงการ) และเพิ่มเป็น 2.4 เท่าในปี 2579

1.3  ปริมาณผู้โดยสารในระบบขนส่งมวลชนสายหลัก 5 เส้นทางตามแผนแม่บท จะมีจำนวน 118,000 คน-เที่ยว/วัน ในปี 2564 และเพิ่มเป็น  270,000 คน-เที่ยว/วัน ในปี 2579คิดเป็นการขยายตัว 2.28 เท่าใน 15 ปี

1.4  ปริมาณผู้โดยสารของระบบขนส่งมวลชนสายหลัก 5 เส้นทางตามแผนแม่บท ประมาณร้อยละ 12.8 มาจากผู้ใช้ระบบสองแถวเดิม (Diverted demand) ที่เหลือมาจาก 2 ส่วนคือ(1) จากผู้ใช้รถส่วนตัว (Shifted demand) และ (2) ความต้องการเดินทางระบบขนส่งสาธารณะที่เพิ่มขึ้นใหม่เนื่องจากมีระบบขนส่งสาธาณะที่ดีและดึงดูดการเดินทาง (Induced demand)

1.5  เส้นทางสายสีแดง เป็นเส้นทางที่มีแนวโน้มผู้โดยสารใช้บริการมากที่สุด รองมาคือสายสี เขียว เหลือง น้ำเงิน และ ชมพูตามลำดับ

1.6  แต่ละเส้นทางระบบขนส่งมวลชนตามแผนแม่บท มีผลกระทบทำให้ปริมาณผู้โดยสารในระบบรถสองแถวลดลงระหว่างร้อยละ 9.3 -15.3  โดยสารสีแดงมีผลกระทบมากที่สุด รองลงมาคือ สายสีเขียว เหลือง น้ำเงิน และชมพู ตามลำดับ

1.7  ระบบขนส่งมวลชนสายหลัก 5 เส้นทางตามแผนแม่บท มีส่วนบรรเทาปัญหาการจราจรติดขัดในพื้นที่ศึกษา กล่าวคือ ช่วยให้ความเร็วเฉลี่ยของการเดินทางในพื้นศึกษาดีขึ้น ระหว่างร้อยละ 2.5-19.9 ในปี 2564 ถึง 2579 เมื่อเทียบกับไม่มีโครงการ   

2. ผลการวิเคราะห์ข้างต้น มีข้อเสนอแนะเบื้องต้นในการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนขอนแก่นดังนี้

2.1 ระบบขนส่งมวลชนที่เหมาะสมสำหรับการรองรับปริมาณการเดินทางในเส้นทางสายสีแดง ควรเป็นระบบที่มีความจุตั้งแต่ 2000 คน-เที่ยว/ชั่วโมง/ทิศทาง เทคโนโลยีระบบขนส่งมวลชนที่ควรพิจารณาเบื้องต้นได้แก่ ระบบรถประจำทางด่วนพิเศษ ระบบรถรางไฟฟ้า เป็นต้น

2.2 การคาดการณ์ปริมาณผู้โดยสารในอนาคตปี ภายใต้โครงสร้างค่าโดยสารแรกเข้า  5 บาท และคิดตามระยะทางที่เดินทาง 1 บาท/ม. สูงสุดไม่เกิน 20 บาท

การวิเคราะห์เส้นทางที่เหมาะสมเป็นโครงการนำร่อง

การวิเคราะห์เส้นทางที่เหมาะสมเป็นโครงการนำร่อง

ในการพัฒนาโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนเมืองขอนแก่น คณะที่ปรึกษา ได้พิจารณาถึงปัจจัยที่เกี่ยวข้องในหลายด้าน เช่น พฤติกรรมการเดินทางของประชาชน แหล่งกิจกรรมการเดินทาง ลักษณะการใช้งานของโครงข่ายถนน และการเชื่อมต่อกับระบบขนส่งสาธารณะอื่น ๆ เป็นต้น เพื่อให้การบริการแก่การเดินทางของประชาชนในพื้นที่เป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพ มีเส้นทางที่ครอบคลุมพื้นที่สามารถเชื่อมโยงแหล่งกิจกรรมสำคัญเข้าด้วยกัน มีจำนวนการต่อรถ และเวลาเดินทางน้อยที่สุด

สายที่ 1 : สายสีชมพู  มีระยะทาง ประมาณ 6 กม. (ให้บริการเดินรถทางเดียวตามเข็มนาฬิกา) มีเส้นทางโครงข่ายการให้บริการในพื้นที่ย่านศูนย์กลางธุรกิจการค้าของเมืองขอนแก่น และเป็นสายที่เชื่อมโยงกับเส้นทางระบบขนส่งมวลชนสายอื่น

สายที่ 2 : สายเหนือ-ใต้  มีระยะทางไป-กลับ ประมาณ 32 กม. มีเส้นทางโครงข่ายการให้บริการตามแนวเหนือ-ใต้ของเมืองขอนแก่น

สายที่ 3 : สายสีน้ำเงิน  มีระยะทางไป-กลับ ประมาณ 20 กม. มีเส้นทางโครงข่ายการให้บริการตามแนวตะวันออก-ตะวันตกของเมืองขอนแก่น

สายที่ 4 : สายสีเหลือง  มีระยะทางไป-กลับ ประมาณ 41 กม. มีเส้นทางโครงข่ายการให้บริการตามแนวตะวันออก-ตะวันตกของเมืองขอนแก่น

สายที่ 5 : สายสีเขียว  มีระยะทางไป-กลับ ประมาณ 28 กม. มีเส้นทางโครงข่ายการให้บริการตามแนวตะวันออกเฉียงเหนือ-ตะวันตกเฉียงใต้ของเมืองขอนแก่น

จากการศึกษาเรามีประเด็นการคัดเลือกเส้นทางที่เหมาะสม 5 ประเด็นหลัก จะพิจารณาดังต่อไปนี้

1) ปริมาณผู้โดยสารมากที่สุด
2) ก่อสร้างได้สะดวกที่สุด
3) จัดการผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมได้ง่าย
4) สนับสนุนการพัฒนาเมืองและเอื้อต่อการพัฒนาประโยชน์ที่ดินตามแนวเส้นทาง
5) ได้รับการยอมรับจากสาธารณะ

การวิเคราะห์สถานการณ์ด้านการใช้ประโยชน์ที่ดิน

การวิเคราะห์สถานการณ์ด้านการใช้ประโยชน์ที่ดิน

การเปลี่ยนแปลง Built-Up Area ของเมืองขอนแก่น ระหว่างปี 2538 – 2558

พ.ศ. 2538  ลักษณะเมืองขอนแก่นยังคงมีการกระจุกตัวอยู่หนาแน่นบริเวณศูนย์กลางเมืองในเขตเทศบาลนครขอนแก่นทางฝั่งตะวันออกของถนนมิตรภาพ บริเวณถนนหน้าเมือง ถนนกลางเมือง ถนนศรีจันทร์ ถนนประชาสโมสร ถนนพิมพสุต และถนนรื่นรมย์ ประชากร 221,479

พ.ศ. 2548  จะพบว่าการขยายตัวของเมืองเกิดขึ้นอย่างเห็นได้ชัดในพื้นที่ด้านทิศตะวันตกและตะวันตกเฉียงใต้ของเมืองในเขตเทศบาลบ้านเป็ด และตำบลเมืองเก่าทางด้านทิศใต้ ประชากร

พ.ศ.2558  เมืองขอนแก่นมีการขยายตัวเพิ่มขึ้นทางด้านทิศเหนือในเขตเทศบาลเมืองศิลา โดยเฉพาะในบริเวณพื้นที่รอบมหาวิทยาลัยขอนแก่น ด้านเหนือและด้านใต้ รวมถึงพื้นที่ฝั่งตะวันตกบริเวณรอบบึงหนองโคตรในเขต ทต บ้านเป็น  ทต เมืองเก่า  และพื้นที่ด้านทิศใต้ของเมือง (เกิดUrban Sprawl ในทุกทิศทางของเมือง)ประชากร  323, 409

การสำรวจรังวัดทำแผนที่ภูมิประเทศและจัดทำระบบภูมิสารสนเทศ

การสำรวจรังวัดทำแผนที่ภูมิประเทศและจัดทำระบบภูมิสารสนเทศ

รูปที่ 1 พื้นที่การดำเนินงานโครงการ แนวเส้นทางระบบขนส่งมวลชนขอนแก่น (สายเหนือ-ใต้)

กิจกรรมที่วางแผนดำเนินการ

  • Digitized รูปแปลงที่ดิน ในเขตพื้นที่ 15×3 ตร.กม. จากข้อมูลแผนที่ภาษี
    • สร้างหมุดควบคุมสำหรับรองรับงานก่อสร้าง จำนวน 10 คู่ โดยดำเนินการรังวัดพิกัดหมุดควบคุมดังนี้
    • พิกัดทางราบ ด้วยวิธี Static GPS โดยโยงยึดเข้ากับหมุดหลักฐานของกรมแผนที่ทหาร และของกระทรวงเกษตรฯ
    • พิกัดทางดิ่ง ด้วยวิธี Differential Leveling เกณฑ์งานชั้น 3 ตามมาตรฐาน FGDC 1984
  • รังวัดหมุดบังคับภาพและหมุดตรวจสอบ สำหรับงานข่ายสามเหลี่ยมทางอากาศเพื่อใช้ในงาน UAV โดยใช้เทคนิค RTK GPS หรือดีกว่า (Rapid Static) จำนวน 400 หมุด
  • รังวัดจัดทำแผนที่มาตราส่วน 1: 1000 พร้อมด้วยค่า Contour Interval 50 cm เพื่อการออกแบบก่อสร้าง โดยใช้งานรังวัดสำรวจภูมิประเทศ รวมกับ งานรังวัดด้วยภาพถ่ายจาก UAV
  • งานรังวัดด้วยภาพถ่ายจาก UAV ได้ใช้เกณฑ์มาตรฐาน ASPRS 2014
  • จัดระบบฐานข้อมูลภาพถ่ายออร์โธสี
  • จัดทำฐานข้อมูลอาคาร เพื่อปรับปรุงข้อมูลผังเมืองในแนว 15×3 ตร.กม.

รูปที่ 1 การรังวัดพิกัดทางราบด้วย STATIC GPS
และการรังวัดพิกัดทางราบด้วย Differential Leveling โดยใช้กล้องระดับ Digital

รูปที่ 2 การบูรณาการข้อมูลรังวัดภาคพื้นดินและแผนที่ภาพถ่ายออร์โธ
จาก UAV Photogrammetry พร้อมทั้งจัดทำระบบฐานข้อมูล GIS

ตารางที่ 1 สรุปการใช้ประโยชน์ที่ดินและร้อยละของการเปลี่ยนแปลงการใช้ที่ดินในเขตเมืองขอนแก่น

ที่มา : สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร

แนวทางการจัดการระบบขนส่งสาธารณะในเมืองภูมิภาค

แนวทางการจัดการระบบขนส่งสาธารณะในเมืองภูมิภาค

  • ทางเลือกที่ 1 บริหารจัดการโดยภาครัฐ
  • ทางเลือกที่ 2 บริหารจัดการโดยการร่วมลงทุนระหว่างรัฐกับเอกชน (PPP)
  • ทางเลือกที่ 3 บริหารจัดการโดยภาคเอกชน

การมีส่วนร่วมของชาวขอนแก่น

การมีส่วนร่วมของชาวขอนแก่น

ชาวขอนแก่นจะให้อะไรแก่โครงการนี้

       ชาวขอนแก่นประกอบไปด้วยประชาชนหลายภาคส่วนประกอบการงานอาชีพแตกต่างกัน ย่อมมีส่วนได้ส่วนเสียในโครงการแตกต่างกัน ดังนั้นการศึกษาวิเคราะห์ออกแบบหรือวางแผนใดๆจะตอบสนองและประสานประโยชน์ของทุกภาคส่วนได้ จำเป็นต้องได้รับความร่วมมือจากชาวขอนแก่นทุกสาขาอาชีพ ทุกเพศวัย

ท่านสามารถร่วมกำหนดอนาคตระบบขนส่งสาธารณะเมืองขอนแก่นได้โดย

  • ให้ข้อมูล
  • สนับสนุนอำนวยความสะดวกแก่ผู้ศึกษา
  • ตอบการสัมภาษณ์
  • บอกความต้องการ
  • บอกความคิดเห็น/ข้อเสนอแนะ
  • เข้าร่วมการประชุมสัมมนา
  • ติดตามข่าวสารในโครงการ
  • กระจายข่าวสารที่ถูกต้อง

กิจกรรมการมีส่วมร่วมแนะนำโครงการ

วันที่ 4 เมษายน 2559

ประชุมสัมมนารับฟังความคิดเห็นครั้งที่ 1

                 วันที่ 9 มิถุนายน 2559

กิจกรรมการการประชุมรับฟังความคิดเห็นกลุ่มย่อยครั้งที่ 1

               วันที่ 29 สิงหาคม และวันที่ 1 กันยายน  2559

Theme: Overlay by Kaira